문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대전 도시철도 2호선 (문단 편집) ====# 버스-BRT와의 비교 #==== 굳이 트램을 하지 않더라도 [[간선급행버스체계]](BRT)라는 대안이 존재한다. 킬로미터당 지하철은 1000억, 고가 자기부상열차 및 지상 중전철이 400억인데 반해 트램은 200억의 비용이 드는데, BRT의 경우 교통약자 편의성 등 트램의 여러 장점들이 똑같이 적용된다. 수송력이나 안정적인 운행은 [[바이모달 트램]]과 [[현대 일렉시티|국내 출시 전기 및 수소 굴절버스]]를 통해 보완할 수 있으며, 트램보다 더 유연하게 지선 노선을 확충할 수 있다.[* 그러나 유연성이 노선망의 안정성을 저하시켜 오히려 단점으로 작용하는 경우가 많다. 선진국에서 BRT 도입보다 노면전차 도입을 점차 더 선호하고 있는 이유이기도 하다.] 또한 세종 등 위성도시들과 BRT를 통해 연결되는 대전의 입장에서는 광역 BRT의 직결을 통해 유기적인 광역교통망을 구축하여 수위도시 지위를 더 확고히 할 수도 있다. 물론 세계적으로 트램과 버스가 주행로를 공유하는 사례는 수없이 많고, 서울연구원 출신 김경철 대전도시철도공사 사장도 인사청문회에서 본인 스스로 해당 방안을 제시한 바 있는 만큼 사실상 양쪽의 공유도 어렵지 않을 것으로 보인다. 2020년 시점에서는 세종시로의 도시철도 연장이 대신 논의되고, 임금 수준과 근로 조건의 향상으로 BRT 및 버스 기반 교통 체계의 지속 가능성이 떨어지고 있는 만큼 BRT를 설치하는 방안은 사실상 논의되지 않고 있다. 실제로 BRT를 설치한 선진국 도시들은 이 인건비 문제로 인해 BRT의 운영 비용이 초기의 인프라 투자 비용 차이를 역전하자 점차 BRT를 트램 등 철도 기반 교통으로 전환하고 있는 추세다.[* 여러 량을 연결하여 한번에 많은 인원을 수송하는 철도 기반 교통조차 인건비 절감을 위해 1인승무, 무인운전 등으로 변화하는 추세인데 한 대에 한명씩의 운전사가 꼭 필요한 버스 기반 교통체제는 전체 운영비용에서 (기술 발전으로 다른 비용이 줄어들고) 근로조건 향상 및 각종 복지비용 증가로 인해 인건비가 차지하는 비중이 커지는 지금 비용 대비 효용성이 줄어들고 있다.] 버스 자율주행은 일부 국가에서 시도되고 있다. 사실 트램 체계를 건설하면 반드시 신호체계를 트램우선으로 개조하게 되는데, 자율주행버스나 기사가 탑승한 선도버스를 따라 여러 량이 무선으로 통제되는 버스의 경우도 마찬가지로 적용할 수 있어 적용난이도가 크게 낮아진다. 트램의 개통예상은 2027년 이후인데, 자율주행은 전세계 자동차업계와 물류업계의 개발경쟁이 치열해 이쪽이 그렇게 발전할 시간은 충분하며, 선도버스에 기사가 탑승하는 경우에는 본질적으로 동력분산식 트램과 같은 방식으로 움직이므로 지금 기술수준에서도 구현하기에 무리가 없다. 게다가 이 안은 트램과 같은 우선권을 주는 교통신호체계개선외에는 버스 수준의 도로인프라만 필요하고 대중버스가 사용하는 인프라를 그대로 사용하므로 공사를 크게 할 필요가 없어 친환경적이다. 반면, 노선운용의 융통성은 버스에 준할 정도로 높고 주문형 차량을 쓰지 않고 대량생산 플랫폼을 쓰기 때문에 유지비도 싸다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기